君越来越相信，电动化无法改变造车这个生意的本质，最多不过是重置也产业链的利益分配。
所以，造车早做做不出来先吃螃蟹的 First Mover 优势，做不来互联网的规划化获客优势。血不厚的先行者，在电动化的下半场大多沦为了拓荒者的尸骨。
而有钱、有店、有资源的六边形战士，虽然是后进者，不妨碍后来居上，2024 年华为问界的 M9、小米的SU 7，鲜明的传递出了老将出山的威力。
行业先祖特斯拉2024 年一路把汽车毛利率从 25% 干到 15% 的背后再次验证了面对后进者的进攻，造车业务本身弱壁垒的属性，导致它的防守能力很差。
所以，汽车电动化没有壁垒，但智能化能解汽车作为终极大硬件的困局吗？在原本的智能驾驶路径下，海豚君心里的答案可以说非常保守。
但生成式 AI 的出现，海豚君现在的态度更偏于 “Sit and watch”，当技术迭代变得越来越非线性，海豚君期待平价的智能车越来越有希望成为用户购车时候的第一顺位选择。
这种情况下的 2025 年，海豚君对汽车电动化本身已越来越看淡，而更侧重于把行业或者个股估值的矛盾点放到智能化的推进上。
在造车的下半场，没有智能化的质变，别指望电动化再次带来电动车个股们的估值拉升，下一个戴维斯双击时刻大概率来源于智能化的拐点。
当然智能化估值的 “单击” 已经在特斯拉的股价中体现了。2025 年真正要观察的是，没有马斯克般长袖善舞和画饼能力的电动同行们会出现智能化的戴维斯双击，特斯拉 2025 年真能把低价的高阶自动驾驶落地到每一辆车上吗？FSD 去掉 Beta 之后，对场景、路况的泛化能够真有那么强吗？ 真实的接管次数到底怎样？作为 C 端普及的产品，在技术达标的情况下，价格能够足够低吗？
